„Die bisherigen Zielwerte sind insbesondere für große Transporter nur sehr, sehr schwer zu erreichen“, sagte Sascha Paasche, Transporter-Entwicklungschef bei Daimler, der Automobilwoche. Da der Nutzwert nicht berücksichtigt werde, müsse dies zu Lasten der Transporteffizienz gehen. Kleine und emissionsärmere Vans würden dann die großen Transporter verdrängen, da diese die CO₂-Werte nicht schaffen und mit Strafen belegt werden. „Vorgaben der EU müssen realistisch sein und dürfen nicht zu exorbitant steigenden Anschaffungs- und Betriebskosten führen“, betonte daher Marten Bosselmann, Geschäftsführer des Branchenverbands BIEK, in dem Blatt. Zugleich befürchten die Hersteller, dass nach den Transportern auch die CO₂-Vorgaben für LKW verschärft werden könnten.

Den Berechnungen zufolge emittiert gegenwärtig ein großer Transporter mit einem Transportvolumen von 17 Kubikmetern wie der VW Crafter 278 Gramm CO₂ pro Kilometer. Demgegenüber habe der kleine Volkswagen Caddy nur einen CO₂-Wert von 164 Gramm, allerdings auch nur ein Ladevolumen von 3,2 Kubikmetern. Um die gleiche Menge Ladung zu transportieren, würden mehr als fünf Caddys benötigt, der CO₂-Ausstoß läge dann aber bei 820 Gramm.

Mit bis zu neun Milliarden Euro trägt die VW-Tochter Audi wesentlich zur bilanziell positiven Lage der Gruppe bei. „Bei einem Konzern spielt es letztlich keine Rolle, bei welcher Marke das Cash gepoolt wird“, sagte Daniel Schwarz, Automobilanalyst bei der Commerzbank, der Automobilwoche. Trotz des Schuldenbergs bei Renault sieht der Analyst den Konzern jedoch langfristig besser aufgestellt als PSA. „Peugeot und Citroën sind ebenso wie Fiat zu klein als Volumenhersteller“, betonte er.
Ein Mangel an kurzfristig verfügbaren Geldmitteln ist die häufigste Ursache für Insolvenzverfahren.

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Als Folge könnten nun staatlich unterstützte Banken den Autobanken im Finanzierungs- und Einlagengeschäft mit günstigeren Konditionen Kunden abjagen. „Das ist Wettbewerbsverzerrung.“ Bisher hat nur die Volkswagen-Bank Garantien bei der Soffin beantragt. Nach einer mündlichen Zusage wird nun über den Vertrag verhandelt. Vor allem die Sparkassen und Genossenschaftsbanken hatten sich gegen eine staatliche Unterstützung der Autobanken ausgesprochen. Die EU-Kommission hatte den deutschen Bankenrettungsfonds nur unter der Auflage genehmigt, dass auch „kleinere Finanzinstitute Begünstigte von Stabilisierungsmaßnahmen sein können“.   

„Unsere Idee ist es, die Produktion in den europäischen GM-Werken gerechter zu verteilen und neue Märkte zu öffnen, die uns bisher nicht zugänglich waren“, skizzierte Einenkel das Konzept. Ein Hauptproblem von Opel und allen übrigen GM-Aktivitäten in Europa sei die strikte Beschränkung des Absatzmarktes auf Europa. „Wir wollen verstärkt in den russischen Markt hinein und nach Asien. Das könnte zusätzlichen Absatz ermöglichen“, sagte Einenkel. Auch in Afrika gebe es durchaus ein gewisses Potenzial für Opel. Bei einer „realistischen Rechnung“ für Opel könne man derzeit von rund 1,1 Millionen absetzbaren Fahrzeugen pro Jahr ausgehen, rechnete Einenkel vor. „Deshalb brauchen wir zur Auslastung unserer Werke auf Dauer neue Absatzmärkte.“

2008 hatte Opel allein in Osteuropa um 41 Prozent auf 257.000 Fahrzeuge zugelegt und war damit vier Mal so stark wie der Branchendurchschnitt. Allein in Russland hatte Opel seine Verkäufe um 49 Prozent auf knapp 100.000 Fahrzeuge steigern können.

Größter Einzelwerber war der Volkswagen-Konzern. Das Wolfsburger Unternehmen investierte bislang 2009 mit 52,8 Millionen Euro allein ein Achtel der gesamten Werbeausgaben der Fahrzeugindustrie. Rang zwei belegte Renault mit 45,5 Millionen Euro, gefolgt von Toyota und Opel.

Die Hersteller haben besonders stark die Abwrackprämie beworben und damit drastische Einbrüche bei den Werbeausgaben verhindert. Davon konnten in erster Linie die Radiosender profitieren, insgesamt gab es bei den Ausgaben für Hörfunkwerbung einen Anstieg um 35,6 Prozent auf 68 Millionen Euro. Verlierer waren hingegen die Kinos, die nur noch 400.000 Euro im ersten Quartal an Autowerbung einnehmen konnten.

Der Fahrzeugmarkt umfasst in der Nielsen-Statistik neben der Pkw-Industrie auch die Bereiche Nutzfahrzeuge, Zweiräder, Reisemobile, Autohandel, Autozubehör und Reifenindustrie.