Zwar würden die Notenbanken in vielen Ländern daran arbeiten, „mithilfe expansiver Geldpolitik dem entgegenzuwirken“. Durch niedrige Leitzinsen und stark erhöhte Liquidität werde „versucht, das Wachstum zu stützen sowie Staaten und Banken durch gesenkte Finanzierungskosten zu stabilisieren“.

Allerdings räumt der VW-Finanzchef ein: „Mittelfristig birgt dieses Vorgehen jedoch auch das Risiko einer höheren Inflation, die das Wirtschaftssystem in erheblichem Maße destabilisieren könnte.“ So flüchteten inzwischen viele Marktteilnehmer „in Realwerte wie Gold, Aktien, Rohstoffe und Immobilien. Spekulative Blasen werden so gefördert“, mahnt der Topmanager – auch mit Blick auf das Reich der Mitte: „Beispielsweise deutet vieles darauf hin, dass an den chinesischen Immobilienmärkten eine Blase entstanden ist. Durch die starke Vernetzung der Weltwirtschaft könnte sich ein Platzen dieser Blase rasant auch auf andere Nationen auswirken, wie erst kürzlich die Immobilienkrise in den USA gezeigt hat.“
Gegenüber der Automobilwoche resümierte Pötsch: „Es besteht kein Grund zur Panikmache. Aber wir müssen sehr, sehr achtsam bleiben“.

Andere VW-Töchter wie Skoda werden auf der Basis des Up eigene Modelle auf den Markt bringen. Dagegen sieht Stadler nach dem Q5 sowie dem im Herbst folgenden Q3 noch Spielraum für ein Einstiegs-SUV, der nach Informationen von Automotive News Europe den Namen Q1 tragen könnte: „Die Q-Familie hat sicher noch Potenzial, sie ist noch nicht komplett.“ Eine finale Entscheidung sei aber noch nicht getroffen, betonte der Manager. Derzeit verfügt Audi über 37 Karosserievarianten, bis 2015 sollen es 42 sein.

Optimistisch stimmt Stadler die Nachfrage nach dem aktuellen Einstiegsmodell A1: „Wir werden die Produktionskapazitäten im Werk Brüssel von 120.000 Einheiten dieses Jahr voraussichtlich voll ausschöpfen.“ Er fügte hinzu, dies werde mit nur einer einzigen Karosserievariante, dem Zweitürer, geschehen. Eine Einführung des Kleinwagens in den Vereinigten Staaten schloss Stadler unter Hinweis auf andere Märkte aus: „Wir haben also gar nicht die Kapazitäten, um den A1 jetzt auch in den USA einzuführen, obwohl es durchaus Begehrlichkeiten von unseren Händlern gibt. Aber wir wollen lieber mit den bereits in den USA angebotenen Baureihen das Marktpotenzial voll ausschöpfen, bevor wir weitere Modelle bringen.“

Derzeit kann Audi nach eigenen Aussagen in den USA nicht so viele Autos verkaufen, wie es die Nachfrage verlangen würde; die Verfügbarkeit von Audi-Modellen liegt nur noch bei 14 statt bei 30 Tagen. Stadler: „Ja, das ist korrekt. Das ist aber nicht nur in den USA der Fall, sondern weltweit.  Der Grund liegt bei unseren Zulieferern, die nicht alle  so gut durch die Krise 2009 gekommen sind wie wir. Während wir bei Audi das Jahr 2009 mit Kurzarbeit überbrückt haben, kam es bei unseren Zulieferern teilweise zu Entlassungen und Produktionsengpässen. Jetzt müssen die Kapazitäten erst einmal wieder hochgefahren werden. Ich glaube, dass sich diese Lage in sechs bis neun Monaten wieder normalisiert.“

Bei Elektrofahrzeugen ist Audi zögerlicher. Stadler: „Unseren Supersportwagen R8 präsentieren wir Ende 2012 in einer Kleinserie als e-tron-Variante. Wir sehen das auch als klares Technologieprojekt . Und am anderen Ende der Modellpalette, beim elektrisch angetriebenen A1 e-tron, planen wir ebenfalls einen Kleinserien-Versuch, den wir im Sommer 2011 in München starten werden – mit zunächst 20 Autos.“ Wann eine Großserienfertigung von Elektrofahrzeugen möglich sei, wollte Stadler nicht voraussagen: „Wir bewegen uns mit dem Elektroauto noch in einer Frühphase,  auch hinsichtlich der Vermarktung – im Leasing oder Verkauf als Collector’s Car. Erst einmal müssen Lithium-Ionen-Batterien industrialisiert werden; das passiert bei den Hybrid-Autos, die damit die Rolle einer Brückentechnologie einnehmen. Zudem sind noch viele Fragen der Reichweite, Leistungs- und Crash-Sicherheit nicht geklärt. Wir sollten es mit der Elektroauto-Euphorie also nicht übertreiben. Unsere Industrie befindet sich inmitten eines Systemwechsels und  wir haben noch etliche  Aufgaben zu lösen.“

Ihre Weltpremiere werden die Diesel- und auch die Hybrid-Version des Flaggschiffs Panamera aller Voraussicht nach auf dem Genfer Automobilsalon im März feiern, der Marktstart soll zur Jahresmitte erfolgen, erfuhr Automotive News Europe aus Konzernkreisen. Der Geländewagen Cayenne ist bereits seit Anfang 2009 als Diesel erhältlich und seit vergangenem Jahr auch in einer Hybrid-Variante. Für den Hersteller von Premium-Sportwagen werden Hybrid- und Diesel damit eine wachsende wirtschaftliche Bedeutung bekommen. Maier: „Knapp 30 Prozent unserer Cayenne-Kunden haben sich in 2010 für eines dieser beiden Derivate entschieden. Wir gehen davon aus, dass der Diesel und Hybrid-Anteil laufenden Jahr weiter steigen wird.“

Auch der Gesamtabsatz soll laut Maier steigen: Im Jahr 2011 werden wir die Wachstumsstory von Porsche fortsetzen und unsere Auslieferungen auf über 100.000 Einheiten steigern. Dabei gehen wir von einem weiteren Wachstum in Asien aus. Aber auch die Regionen Amerika und Europa werden mit zum Wachstum beitragen.“ Porsche hat im Kalenderjahr 2010 mehr als 97.000 Neufahrzeuge ausgeliefert und mehr als 114.000 Auftragseingänge realisiert. Das entspricht einer Steigerung von 27 bzw. 49 Prozent gegenüber 2009. „Zugleich haben wir den höchsten Auftragsbestand in der Geschichte des Unternehmen und starten somit gestärkt in das neue Jahr“, ergänzte Maier.

Getrieben sei dieses Wachstum nicht zuletzt durch das generelle Marktwachstum: „Im Kalenderjahr 2011 rechnen wir weltweit mit einem Wachstum von bis zu 8 Prozent gegenüber Vorjahr auf 65 Millionen Fahrzeuge. Hauptwachstumstreiber dieser Entwicklung bleibt der chinesische Markt. Der Anteil China am Weltautomobilmarkt wird im Jahr 2011 auf rund 20 Prozent ansteigen.“ Eine ähnliche Entwicklung sieht Maier im Luxus-Segment: „Das Luxus-Segment wird in 2011 wachsen. In den für Porsche relevanten Segmenten rechnen wir weltweit mit ähnlichen Wachstumsraten wie für den Gesamtmarkt: In unseren Segmenten der Sportwagen Premium-SUVs und Premium-Limousinen rechnen wir mit einem Wachstum in Höhe von 5 bis 13 Prozent je nach Markt. Auch hier erweist sich China als Haupttreiber. Die Segmente der Sportwagen, SUV und Limousinen werden dort bis zu 30 Prozent gegenüber Vorjahr wachsen.“

Kohler fügte hinzu: „Das Preissenkungspotenzial von Brennstoffzellen ist noch größer als bei Lithium-Ionen-Batterien. Wir peilen an, dass die Brennstoffzelle bis 2015 in etwa so viel kosten wird wie eine Vierzylinder-Dieselhybrid mit Euro6.“ Angesichts dieser Entwicklung sagte Kohler, der zugleich auch Leiter E-Drive & Future Mobility des Konzerns ist: „Da wird ein batterieelektrisches Fahrzeug unter gleichen Randbedingungen kaum mithalten können.“

Deswegen erwartet Kohler ein gutes Absatzpotenzial: „Wir wollen schon ab 2013/2014 eine vierstellige Zahl an Brennstoffzellen-Fahrzeugen auf den Markt bringen.“ Bereits seit 2010 hat Daimler die Mercedes B-Klasse F-Cell bei Kunden im Alltagsbetrieb. „Bislang haben wir 100 B-Klasse F-Cells gefertigt und teilweise in Kundenhand übergeben, bis 2012 werden es 100 weitere sein. Die nächste Generation bringen wir dann 2013/2014 auf den Markt – dann schon auf Basis der nächsten Generation unserer MFA-Familie“, wie Daimler die nächste Generation der A- und B-Klasse-Familie nennt. „Machbar und denkbar ist ein Brennstoffzellenantrieb nicht nur bei der B-, sondern auch bei der C- und E-Klasse“, so Kohler.

Die Zusammenarbeit mit Toyota beim Thema Brennstoffzelle geht – entgegen anderslautender Spekulationen – nicht über „Gespräche über Basistechnologien“ hinaus. Kohler: „Das wollen wir auch fortführen. Eine engere Kooperation ist hier aber derzeit nicht in Sicht“.

Dagegen werde mit Linde „eng“ beim Thema Wasserstoff zusammengearbeitet. „Ich gehe davon aus, dass beginnend mit 2011 ein Netz von 1.000 Tankstellen in Deutschland ausgebaut werden kann“, erwartet Kohler. Damit ließe sich im Umkreis von 30 Kilometern Wasserstoff auftanken. Das Auftanken mit Wasserstoff ist laut Kohler für den Kunden so schnell und komfortabel wie mit Benzin, während E-Autos länger geladen werden müssten.