Auch das Unternehmen beharrt auf seinem Standpunkt und will ihn bis zur letzten Instanz durchfechten. Die Werbung mit dem umstrittenen Begriff solle auf keinen Fall geändert werden: „Wir sind hundertprozentig davon überzeugt, dass unsere Garantie mit dem Begriff lebenslang bezeichnet werden kann. Deshalb werden wir alle unsere Rechtsmittel ausschöpfen“, betonte der für Europa zuständige Vertriebs- und Marketingchef Alain Visser in der Automobilwoche.

Für Opel stehe auch der Ruf der Marke auf dem Spiel, sagte Visser. „Es geht auch um die Glaubwürdigkeit des Garantieangebots, die in manchen Presseberichten angezweifelt wurde. Das war nicht gerade erfreulich.“ Die Kunden würden das neue Garantieversprechen ausnahmslos gutheißen, betonte Visser. „Nach Aussage der Händler, mit denen ich gesprochen habe, gab es nur positive Reaktionen auf unser Garantieversprechen.“

Die Wettbewerbszentrale will den Fall noch aus einem anderen Grund juristisch geklärt sehen: „Die Frage, was eine lebenslange Garantie bedeutet, ist nicht nur für die Autobranche interessant“, sagte Anwalt Ottofülling. Die Meinung der Wettbewerbszentrale dazu sei unverändert: „Man kann nicht plakativ von lebenslanger Garantie sprechen und dann eine Laufleistungsbeschränkung in der Fußnote erwähnen.“
Als weitere gravierende Einschränkung betrachtet die Wettbewerbszentrale die Limitierung der Lebenslang-Garantie auf den Erstbesitzer. Folgebesitzer kommen bisher nicht in den Genuss der lebenslangen Garantie. „Wir arbeiten daran“, versichert Visser. Es werde auch für Folgebesitzer eine „vernünftige Lösung“ geben. Wie viel die Kunden dafür bezahlen müssen, stehe aber noch nicht fest.

Bislang war man in der Branche davon ausgegangen, dass das Vorkrisenniveau von 2007 erst im Jahr 2012 für das Pkw- und 2013 für das Nutzfahrzeugsegment erreicht wird. „Nach der unerwartet schnellen Erholung sind wir nun deutlich positiver gestimmt als noch zu Jahresbeginn“, betonte der Manager. In diesem Jahr dürfte seiner Ansicht nach die Auftragslage in den meisten Unternehmen stabil bleiben.
 
Dennoch gab Tyroller keine Entwarnung: „Trotz der guten Entwicklung im ersten Halbjahr sind wir vom Vorkrisenniveau noch ein gutes Stück entfernt.“ Da viele Zulieferer von der Krise geschwächt seien, stelle die Finanzierung des Hochlaufs eine erhebliche Herausforderung dar. „Erst wenn eine gewisse Stabilität zurückkehrt, wird sich die Situation verbessern. Bis dahin wird die Konsolidierung unter den Zulieferern fortschreiten“, so der Manager. Eine grundsätzlich veränderte Einkaufspolitik kann er bei den Autoherstellern nicht feststellen.

„Wir bauen unsere E-Auto-Entwicklung massiv aus“, betonte der Manager. Der Bedarf an Fachkräften und Ingenieuren sei auch deshalb so hoch, weil im Bereich der Elektrifizierung zum Teil nach ganz neuen Berufsbildern und Qualifikationen gesucht werde.

Audi hatte angekündigt, bis zum Jahr 2020 führender Premiumhersteller beim Thema Elektromobilität sein zu wollen. Dazu hat das Unternehmen in einem ´Projekthaus e-Performance´ alle Aktivitäten rund um die Elektrifizierung zusammengeführt. „Wir denken aber auch weit über den Tag hinaus und sind dafür verantwortlich, die Gesamtstrategie zu erarbeiten und das Ganze natürlich auch im VW-Konzern zu verankern“, erklärte van Meel. Das Projekthaus sei eng mit allen anderen Bereichen im Unternehmen vernetzt, von der Entwicklung über Beschaffung und Produktion bis hin zum Vertrieb und Service.

Bei der Elektrifizierung bestehe eine „klare Aufgabenverteilung zwischen VW und Audi“, so van Meel. Standardisierte Batterien werde es nicht geben, weil diese je nach Fahrzeug unterschiedlich groß sein müssen, trotzdem würden Audi und VW erhebliche Synergien heben. „Zurzeit standardisieren und normieren wir innerhalb des VW-Konzerns, aber die Grundzellen und die Submodule, die Zellblöcke, aus denen sich dann die Gesamtbatterie zusammensetzt“, so van Meel. Diese Module seien „besonders kostenintensiv. Wenn sie standardisiert und normiert sind, dann können wir auch hier Skaleneffekte realisieren.“