Die RHJI-Pläne für eine zweijährige Schließung des Werks in Eisenach könnten das endgültige Aus für diesen Standort bedeuten. In Bochum würden dem Betriebsrat zufolge mehr als 2.000 Jobs wegfallen.

„Es ist schlecht, wenn die offensive Produktstrategie fehlt, wenn neue Lücken ins Programm gerissen werden, statt bestehende zu schließen“, kritisierte der IG-Metall-Bezirkschef in Nordrhein-Westfalen, Oliver Burkhard. Burkhard bezeichnete die Pläne daher als Rückzugskonzept. „RHJI kalkuliert mit erheblichen Verlusten von Marktanteilen. Mit einer solchen Strategie überzeugt man weder Kunden noch Belegschaften“, sagte Burkhard der Automobilwoche.

Unterdessen lehnte Einenkel auch die von der Opel-Treuhand ins Spiel gebrachte Insolvenz geradewegs ab: „Eine Insolvenz ist schon allein vom Begriff her eine Katastrophe und wäre tödlich für die Marke.“ Zugleich wächst auch der Unmut der Arbeitnehmervertreter gegenüber Magna. „In der vorliegenden Form wird das Einsparkonzept von Magna nicht von uns akzeptiert“, betonte Einenkel in der Automobilwoche. Vor allem wehren sich die Arbeitnehmervertreter gegen den Plan, unter der europäischen Belegschaft jährlich 350 Millionen Euro einzusparen. „Das würde in Europa rund 11.000 Jobs kosten“, rechnete der Bochumer Betriebsrat vor. Am schwersten träfe es das Werk in Antwerpen – es soll 2010 ganz geschlossen werden.

Der Zulieferer für Kunststoffteile war 2008 vom kleineren Wettbewerber Polytec aus Österreich übernommen worden. Wegen der Finanz- und Wirtschaftskrise konnte Polytec die Finanzierung des Peguform-Kaufs nicht mehr bewältigen und musste seine Anteile auf Druck der Banken abgeben.
Laut Rinnerberger will der künftige Eigner Peguform als strategischen Zulieferer in seinem Automobilportfolio aufbauen. Für 2009 rechnet er mit Verlusten und einem Umsatzrückgang von etwa 25 Prozent. 2008 hatte die Gruppe 1,4 Milliarden Euro umgesetzt. Zwar basiert das Geschäft zwischen Cross/UIAG und den finanzierenden Banken auf einem möglichen Verkauf von Peguform bis Ende 2012, jedoch hat sich der künftige Eigner ein Vorkaufsrecht einräumen lassen.

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Das VW Classic Parts Center ging 1997 aus dem Engagement des Volkswagen Automuseums hervor. 1995 hatte das Automuseum den Ersatzteilbestand eines Volkswagen Importeurs übernommen und damit begonnen, einen Vorrat an Ersatzteilen für Oldtimer aufzubauen. Der Bestand wurde stets erweitert, hinzu kam die Übernahme der Entfallteile aus dem regulären Volkswagen Teilevertrieb. Zum 1.10.1997 ging dieser Bereich des Automuseums in die Weser-Ems Vertriebsgesellschaft mbH über, einer Tochtergesellschaft der Volkswagen AG. Der Name Classic Parts Center wurde eingeführt und der professionelle Teilevertrieb aufgenommen. Zahlreiche Teile wurden seitdem nachgebaut. Von 1998 bis 2000 wurde ein Projekt zur Gebrauchtteile-Verwertung durchgeführt, in Folge wurde der Bereich Lagerlogistik umstrukturiert. 18 Mitarbeiter widmen sich leidenschaftlich dem Thema Oldtimer-Ersatzteilversorgung. Die Teile werden weltweit zu günstigen Preisen über Volkswagen Logistics versendet.
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Damit ist auch der 15. Juli als Stichtag hinfällig, den Magna-Co-Chef Siegfried Wolf für die Vorlage eines Vorvertrags mit Opel geplant hatte. „Es müssten noch Koordinationsfragen für den Termin geklärt werden“, erfuhr die Automobilwoche aus dem Unternehmen. Auf dem Treffen sollte der endgültige Geschäftsplan für Opel abgesegnet werden.
Die Übernahmepläne geraten damit zu einem Zeitpunkt ins Stocken, an dem sich die Opel-Mutter General Motors wieder im Aufwind sieht und das Ende der Insolvenz bekannt gegeben hat.  Ohnehin hatte sich Magna zuletzt über die GM-Führung beklagt, bei den Verhandlungen über die Zukunft von Opel trete sie „hochnäsig“ auf und strapaziere die Geduld der Interessenten, hieß es aus dem Umfeld von Magna. Magna-Gründer Frank Stronach und sein Co-Chef Siegfried Wolf seien bei direkten Gesprächen mit der GM-Führung in Detroit auf wenig Kompromissbereitschaft gestoßen, hieß es weiter. Für den Zulieferer wird ein Einstieg in Rüsselsheim dadurch letztlich teurer und das Risiko höher. „An jedem Tag ohne Entscheidung wird Geld verbrannt“, warnte Wolf.

Zwei gemeinsame Hybridprojekte laufen in Kürze aus. Ein Ende der Hybridkooperation wäre ein weiterer Rückschlag auf dem Weg zu einer tief greifenden Zusammenarbeit beider Unternehmen. Daimler und BMW verhandeln darüber schon seit über einem Jahr und wollen bis Jahresende zu einer Entscheidung kommen.
Daimler würde nach Informationen des Blattes die Kooperation auf diesem Gebiet mit BMW gern fortsetzen. Da die Entwicklung alternativer Antriebe und Lithium-Ionen-Batterien noch ganz am Anfang steht, sind gemeinsame Entwicklungen einfacher und kostengünstiger realisierbar.

Eines der nun auslaufenden Projekte ist die so genannte Two-Mode-Hybrid-Allianz der beiden deutschen Premium-Hersteller mit General Motors. „Die Auflösung des Joint Ventures ist noch nicht sicher, aber wahrscheinlich“, sagte ein Daimler-Sprecher auf Nachfrage der Automobilwoche. Dabei sollte das Two-Mode-Getriebe, das GM für schwere Geländewagen eingesetzt hat, für leichtere Fahrzeuge angepasst werden.
Das zweite auslaufende Projekt ist der Hybridantrieb, den beide Unternehmen mit dem Zulieferer Continental zunächst für die S-Klasse beziehungsweise den Siebener BMW entwickelt hatten. „Auch diese Zusammenarbeit nähert sich dem Ende“, betonte ein BMW-Sprecher mit Blick auf die bevorstehende Markteinführung des Siebener Hybrid.