Der VDA vertritt die Interessen der deutschen Hersteller bei der Erarbeitung eines neuen weltweiten Standards vertritt, in den die neuen Regeln einfließen sollen. Insbesondere die europäische Autoindustrie befürchtet dadurch massive Nachteile, denn der angedachte Testzyklus dürfte zu erhöhten CO2-Werten führen. Ein wichtiges Ziel des VDA ist, dass die neuen Verbräuche mit der aktuellen CO2-Gesetzgebung in der EU in Einklang gebracht werden, ohne dass die Hersteller wegen Überschreitung ihrer Flotten-Grenzwerte Strafen zahlen müssen. BMW-Entwicklungschef Klaus Dräger weist auf einen weiteren Nachteil hin: „Unsere Kunden könnten in eine höhere Steuerklasse rutschen, denn in vielen Märkten wird die Kfz-Steuer am CO2-Ausstoß bemessen.“

Brisant ist das Vorhaben vor allem, weil die Industrie derzeit mit der EU über Erleichterungen bei den CO2-Auflagen verhandelt. Dies könnte über die so genannten Öko-Innovationen erreicht werden, die den Herstellern verbrauchsmindernd angerechnet werden. Dazu gehören Maßnahmen, die den Verbrauch eines Fahrzeugs über den eigentlichen Antrieb hinaus senken wie LED-Scheinwerfer, Thermomanagement, Generatoren zur Energierückgewinnung bis zu Solardächern. Die Kommission hat bisher mit einem praktikablen Vorschlag hinter dem Berg gehalten. In der Autoindustrie wird nun befürchtet, dass die EU-Politiker die Anrechnung dieser Öko-Innovationen sehr restriktiv handhaben wollen.

Die frei werdende Stelle des aus Altersgründen ausscheidenden Baureihenleiters Hans-Dieter Multhaupt, der die S-, SL-, CL-Klasse sowie den SLK verantwortet, wird folglich nicht mehr neu besetzt. Ernstberger übernimmt diesen Job zusätzlich zu den den Geländewagenmodellen ML, GL, R-Klasse sowie GLK. „Mit dieser Neuordnung entwickeln wir unsere heutige Produktmanagement-Organisation weiter und tragen zu einer weiteren Fokussierung und Bündelung unserer großen Baureihen und SUV bei“, heißt es in dem vertraulichen Schreiben Webers an die Führungskräfte des Konzerns.

Weber will damit die Mercedes-Entwicklungsorganisation an die neuen Zielsetzungen anpassen und verkrustete Strukturen aufbrechen. Um die für 2013 angepeilte Umsatzrendite von zehn Prozent dauerhaft halten zu können, müssen in der Pkw-Sparte deutlich größere Synergien zwischen den Baureihen gehoben werden. Dies betrifft einerseits die Verwendung von genormten Modulen in möglichst hoher Zahl und andererseits die gemeinsame Nutzung von Fahrzeugarchitekturen für verschiedene Modelle. In der Vergangenheit regierten die Baureihenchefs ihre Verantwortungsbereiche oft wie Fürstentümer, kritisieren Daimler-Insider seit Langem. Sie hätten unnötige Eigenentwicklungen veranlasst und so die Kosten in die Höhe getrieben. Auf mittlere Sicht will Mercedes alle mittleren und großen Fahrzeuge auf der Heckantriebs-Architektur (MRA) und alle kleinen und kompakten auf der Frontantriebs-Architektur (MFA) aufbauen. Dies ist dann vergleichbar mit dem modularen Längs- und Querbaukasten des VW-Konzerns.

Nachfolger von Mikulic ist Bernhard Heil, der heute für die Produktentwicklung des Lkw-Antriebsstrangs verantwortlich ist. Heil war zuvor in der Pkw-Motorenentwicklung tätig gewesen und gilt als ausgewiesener Fachmann.

Daimler und Renault/Nissan hatten im April eine weitreichende strategische Allianz vereinbart, die unter anderem die gemeinsame Entwicklung von Kleinwagen und Transportern sowie den Austausch von Motoren und die Kooperation bei Elektroantrieben vorsieht. Unter anderem soll gemeinsam ein Nachfolger für den zweisitzigen Smart entwickelt und das Produktangebot um eine viersitzige Version erweitert werden. Von der Zusammenarbeit erhoffen sich die Partner Einsparungen von zwei Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren. Teil der Allianz ist auch eine Überkreuzbeteiligung mit je 3,1 Prozent. Für beide Partner ist der Erfolg der Kooperation essentiell: Während Daimler vor allem im Kleinwagensegment ein höheres Volumen braucht, um profitabel zu werden, geht es bei Renault um den Zugang zu fortschrittlicherer Technologie.

Der Stuttgarter Autohersteller arbeitet an einer neuen, deutlich schlankeren Vertriebsorganisation. Dabei werden allen Ländern bestimmte Kostenziele vorgegeben. Unter dem Strich will die Pkw-Sparte von Daimler rund 30 Prozent der Kosten im Vertrieb einsparen. Um das geplante Volumen zu realisieren, favorisiert MBVD-Chef Harald Schuff einen Umzug in den Ostteil von Berlin. Dann könnte die Daimler-Tochter nicht nur von deutlich niedrigeren Mieten, sondern auch von günstigeren Konditionen des Ost-Tarifvertrags unter anderem mit längeren Arbeitszeiten profitieren. Am Gesamtpaket sollen die Personalkosten zwischen zehn und 15 Prozent ausmachen.
 
Die rund 1000 MBVD-Mitarbeiter wurden vor kurzem auf einer Betriebsversammlung über die Pläne informiert. Mit einem Verhandlungsergebnis ist erst in einigen Wochen zu rechnen. „Unsere Mietverträge laufen bis Ende 2012. Derzeit prüfen wir verschiedene mögliche Optionen, bis jetzt ist keine Entscheidung getroffen,“ so eine MBVD-Sprecherin.

Als Risiken für die Zuliefererbranche nennt Kortüm stärkere Auflagen bei der Kreditvergabe durch Banken und die extrem gestiegenen Rohstoffpreise.

Noch in diesem Jahr rechnet Kortüm damit, beim Umsatz 1,8 Milliarden Euro zu erreichen und damit an das Jahr 2007 anzuschließen – allerdings inklusive der übernommenen Cabrio-Sparte von Edscha. Dabei wurde Webasto laut Kortüm vom derzeitigen Auftragsboom überrascht: „Noch Mitte des vergangenen Jahres haben wir nicht damit gerechnet, dass es eine so schnelle Erholung auf der Nachfrageseite geben würde.” Seine jetzige Prognose sieht Kortüm nur dann gefährdet, wenn auf der “großen finanzpolitischen Bühne unvorhergesehene Dinge passieren”. Mittelfristig erwartet Kortüm weiteres Wachstum: “Wir sehen durchaus Chancen, beim Umsatz in den nächsten Jahren die Zwei-Milliarden-Euro-Grenze zu knacken.” So würden die bereits vor der Krise Mitte 2008 beschlossenen Kostensenkungsprogramme für beide Webasto-Geschäftspartner auch in diesem Jahr wirken. Zudem sei Webasto trotz der Akquisition der Cabriodachsparte von Edscha solide aufgestellt. Kortüm: “Bei der wichtigen Kenngröße Nettofinanzschulden sind wir ausgeglichen, das heißt Cash und Finanzschulden halten sich die Waage.”