Bislang war man in der Branche davon ausgegangen, dass das Vorkrisenniveau von 2007 erst im Jahr 2012 für das Pkw- und 2013 für das Nutzfahrzeugsegment erreicht wird. „Nach der unerwartet schnellen Erholung sind wir nun deutlich positiver gestimmt als noch zu Jahresbeginn“, betonte der Manager. In diesem Jahr dürfte seiner Ansicht nach die Auftragslage in den meisten Unternehmen stabil bleiben.
 
Dennoch gab Tyroller keine Entwarnung: „Trotz der guten Entwicklung im ersten Halbjahr sind wir vom Vorkrisenniveau noch ein gutes Stück entfernt.“ Da viele Zulieferer von der Krise geschwächt seien, stelle die Finanzierung des Hochlaufs eine erhebliche Herausforderung dar. „Erst wenn eine gewisse Stabilität zurückkehrt, wird sich die Situation verbessern. Bis dahin wird die Konsolidierung unter den Zulieferern fortschreiten“, so der Manager. Eine grundsätzlich veränderte Einkaufspolitik kann er bei den Autoherstellern nicht feststellen.

„Wir bauen unsere E-Auto-Entwicklung massiv aus“, betonte der Manager. Der Bedarf an Fachkräften und Ingenieuren sei auch deshalb so hoch, weil im Bereich der Elektrifizierung zum Teil nach ganz neuen Berufsbildern und Qualifikationen gesucht werde.

Audi hatte angekündigt, bis zum Jahr 2020 führender Premiumhersteller beim Thema Elektromobilität sein zu wollen. Dazu hat das Unternehmen in einem ´Projekthaus e-Performance´ alle Aktivitäten rund um die Elektrifizierung zusammengeführt. „Wir denken aber auch weit über den Tag hinaus und sind dafür verantwortlich, die Gesamtstrategie zu erarbeiten und das Ganze natürlich auch im VW-Konzern zu verankern“, erklärte van Meel. Das Projekthaus sei eng mit allen anderen Bereichen im Unternehmen vernetzt, von der Entwicklung über Beschaffung und Produktion bis hin zum Vertrieb und Service.

Bei der Elektrifizierung bestehe eine „klare Aufgabenverteilung zwischen VW und Audi“, so van Meel. Standardisierte Batterien werde es nicht geben, weil diese je nach Fahrzeug unterschiedlich groß sein müssen, trotzdem würden Audi und VW erhebliche Synergien heben. „Zurzeit standardisieren und normieren wir innerhalb des VW-Konzerns, aber die Grundzellen und die Submodule, die Zellblöcke, aus denen sich dann die Gesamtbatterie zusammensetzt“, so van Meel. Diese Module seien „besonders kostenintensiv. Wenn sie standardisiert und normiert sind, dann können wir auch hier Skaleneffekte realisieren.“

Wie schon im vorangegangenen Quartal hat Daimler auch im zweiten Vierteljahr sein Werbebudget im Vergleich zum Vorjahr drastisch erhöht und gab mit 39 Millionen Euro 94,4 Prozent mehr für Werbeschaltungen aus. Volkswagen investierte mit 60 Millionen Euro am meisten in Reklame und warb im Zuge der Fußballweltmeisterschaft vor allem für seine Team-Sondermodelle. Die Reihenfolge der Unternehmen mit den größten Werbeetats im zweiten Quartal und im ersten Halbjahr ist deckungsgleich. Volkswagen liegt vor Renault, gefolgt von Daimler, Toyota und Opel.

Zum Kraftfahrzeugmarkt zählt Nielsen neben Pkw auch Nutzfahrzeuge, Zweiräder, Reisemobile, Autohandel und -zubehör sowie die Reifenbranche. Ermittelt werden die Investitionen in TV, Radio, Zeitung, Zeitschrift, Plakat, Kino und Internet.

Ein VW-Sprecher wollte auf offizielle Anfrage die Spekulationen nicht kommentieren.

„Ich könnte mir Alfa Romeo gut als einen weiteren und wichtigen Bestandteil des VW-Markenbündels vorstellen“, betonte Autoanalyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler in der Automobilwoche. „Denn wenn VW bei der Abdeckung der verschiedenen Segmente überhaupt noch Lücken aufweist, dann im Bereich der mittelpreisigen bis leicht gehobenen Sportmodelle. Und für die erfolgreiche Bearbeitung eben dieser Marktfelder steht Alfa Romeo.“
Laut August Joas von der Unternehmensberatung Oliver Wyman wäre Alfa eine „sehr sinnvolle Ergänzung“ für VW, da die Marke unter anderem „südländische Emotionalität vermittelt“. Arndt Ellinghorst von Credit Suisse vermutet, dass VW die spanische Tochter Seat in Alfa Romeo aufgehen lassen würde. Allerdings bezweifelt der Analyst, dass Fiat überhaupt verkaufen will: „Was bliebe denn sonst übrig in der abgetrennten Autosparte?“

„Leicht modernisierte Fahrzeuge eines ausgelaufenen Modells kann ein Hersteller ohne großen Entwicklungsaufwand günstig anbieten und sich damit besonders preissensible Marktsegmente erschließen. Peugeot hat in dieser Hinsicht mit dem 206+ gute Erfahrungen gemacht. Das schaut man sich in Rüsselsheim genau an“, sagte ein Opel-Insider der Automobilwoche. Opel habe nicht die Markenstärke, um hochpreisige Kleinstwagen im Markt erfolgreich zu platzieren. Ein Kleinstwagen zum Preis eines Toyota iQ sei bei Opel nicht vorstellbar. „Um Erfolg zu haben, müsste der Preisabstand zum neuen Corsa mindestens 2.000 Euro betragen. Und das ist angesichts gestiegener gesetzlicher Anforderungen zum Beispiel beim Fußgängerschutz nicht ohne weiteres darstellbar.“

Opel-Chef Nick Reilly hatte sich bisher nur einmal zum Projekt „Junior“ geäußert: „Wir haben uns entschieden, ein solches Fahrzeug anzubieten“, erklärte er Anfang August. Er dementierte aber ausdrücklich Zeitungsberichte, wonach der Standort Eisenach dafür bereits beschlossene Sache sei und eine Produktion im spanischen Saragossa somit vom Tisch. Eisenach sei „sicher ein starker Kandidat“, hatte Reilly diplomatisch gesagt.