Mit MFA bezeichnet der Konzern die ´Mercedes-Frontantriebs-Architektur´, „zwei, möglicherweise auch drei, Modelle davon sind für Nordamerika geplant“. Damit will Daimler wie in Europa jüngere Kunden erreichen und sie vornehmlich den Konkurrenten Audi und BMW abjagen.

Nach Angaben einer Quelle bei Daimler soll das kompakte Coupé, intern als „Baby CLS“ bezeichnet, im Sommer 2013 in den Staaten auf den Markt kommen. Für das Jahr danach ist die Einführung eines kleinen SUV, des „BMW X1-Angreifers“ geplant. In Europa soll jedes dieser Modelle drei bis fünf Monate früher bei den Händlern stehen.

In Europa plant Mercedes zudem die nächste Generation der B-Klasse für Ende 2011, im Sommer kommenden Jahres soll dann die neue A-Klasse folgen. Nach den jetzigen Vorstellungen sollen diese beiden Autos in den USA nicht auf den Markt kommen: „Die Vereinigten Staaten sind nicht der typische Markt für kompakte Fließhecklimousinen“, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Person bei Daimler der Automotive News Europe. „Aber wenn die Nachfrage wachsen würde, könnten wir schnell reagieren und auch diese beiden Versionen in den USA einführen – und dies weitaus schneller als in der Vergangenheit.“

Der neue Mercedes-Partner Renault-Nissan hat nach Darstellung von Vertriebschef Schmidt bereits Interesse an der Mercedes-Frontantriebs-Architektur (MFA) angemeldet. Sie soll in einem neuen Einstiegsmodell des Infiniti eingesetzt werden. Die Gespräche laufen, „entschieden ist noch nichts“, so Schmidt. Aus Verhandlungskreisen verlautet, dass der Infiniti im Falle einer positiven Entscheidung nicht in Rastatt oder im neuen Mercedes MFA-Werk in Ungarn gebaut würde, weil Daimler davon ausgeht, die Kapazitäten dort selbst in vollem Umfang zu benötigen.

Fiat bestätigte der Zeitschrift das Investment in Höhe von etwa 1,3 Milliarden Euro. Damit wird Alfa Romeo erstmals in seiner 101jährigen Firmengeschichte SUVs anbieten. Bei Jeep wird das neue Modell den Compass/Patriot ersetzen.

Die Auslieferung wird im vierten Quartal 2012 beginnen, bestätigte Fiat-Chrysler CEO Sergio Marchionne in dieser Woche in einer Telefonkonferenz mit Analysten. Der Alfa SUV soll den Audi Q5, BMW X3 und Mercedes-Benz GLK angreifen. In Mirafiori wird der einzige Produktionsstandort der neuen SUV-Modelle sein, sagte Marchionne.

Die Hälfte der geplanten 280.000 SUVs aus Turin soll in Europa verkauft werden, die andere Hälfte ist für den Export, vorwiegend nach Nordamerika, bestimmt. Damit bereitet Alfa auch seinen Markteintritt in Nordamerika vor, der momentan für 2012 oder die ersten Monate 2013 geplant ist.

Laut Aussagen von Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg handelt es sich dabei – bedingt durch die Kapazität von Prototypen-Werkzeugen – um bis zu 100 Einheiten im gesamten Produktlebenszyklus. Der Produktionsstandort sei noch nicht final entschieden, „aber Sinn macht die Produktion eines solchen Fahrzeugs nur in Deutschland – also wahrscheinlich in Wolfsburg oder Dresden“, ergänzte Hackenberg im Gespräch mit Automotive News Europe. Die gläserne Manufaktur in Ostdeutschland sei deswegen besonders interessant, „weil Kunden bei der Produktion eines solchen Fahrzeugs sich gerne zuschauen wollen.“

Zu einem Preis wollte sich Piech noch nicht äußern, dazu „sei es zu früh“. Aber das Auto werde es „bestimmt zu kaufen geben“, womit Piech aktiv Vermutungen entgegen trat, dass das Fahrzeug nicht in Kundenhand übergehen und nur in einem Feldversuch genutzt werden könnte. VW-Konzernchef Martin Winterkorn legte im Gespräch mit Automotive News Europe bereits die ersten Märkte fest: „Wir werden den XL1 zuerst in Europa bringen – zunächst in Deutschland. Erst später werden die USA und China folgen“.

Das Konzeptauto XL1 ist laut Piech „nach Bugatti das Auto im VW-Konzern mit dem höchsten Carbon-Anteil“. Die Kohlenstofffasern-Technik sei aber keineswegs nur diesen beiden VW-Marken vorbehalten, sondern werde unter anderem auch bald auch bei der italienischen Sportwagentochter Lamborghini verstärkt Einzug halten. Die Kosten für den Werkstoff seien dramatisch gesunken. „Da hilft Boeing mit seinem Dreamliner“, erklärt Piech die Kostendegression. Während die Kohlenstofffasern-Karosserie des ersten Ein-Liter-Autos von VW im Jahr 2002 noch 35.000 Euro gekostet habe, liege der Preis für die aktuelle Generation bei nur noch 5.000 Euro, so Piech. Der Preis für die Batterien liege derzeit noch bei rund 800 Euro pro Kilowattstunde. „Bis 2013 wird der Preis für die Lithium-Batterie sich auf 200 bis 250 Euro entwickeln“, prognostiziert Hackenberg im Gespräch mit Automotive News Europe.

Ob auch andere Konzernmarken wie Audi, Seat und Skoda von der Wolfsburger Entwicklung profitieren werden, stehe gegenwärtig noch nicht fest. Generell attestierte Piech der spanischen Tochter Seat nach den Verlusten der vergangenen Jahre eine positive Entwicklung: „Mütter sprechen eigentlich nicht über ihre Pflegekinder. Aber Seat macht sich gerade sehr gut.“ Die Marke „holt gut auf“ – was gerade angesichts „des schwierigen Marktumfelds in Spanien“ gewürdigt werden müsse.

Die Marke, die Piech derzeit den größten Stolz bereite, sei Audi. „Audi ist in Sachen Serienentwicklung perfekt“, sagte Piech ungewohnt lobend. Das liebste Modell im gesamten Konzern sei ihm „immer das neueste“, derzeit „der neue Audi A6 mit dem FSI-Motor“, sagte der VW-Aufsichtsratschef der Automotive News Europe.

Spitzenreiter bei den Werbeausgaben ist Volkswagen mit 226,7 Millionen Euro, 5,4 Prozent mehr als 2009, für die Schaltung klassischer Werbung in TV, Radio, Zeitungen, Zeitschriften, Plakate, Kino und Internet. Damit liegt VW deutlich vor dem Zweitplatzierten Renault, 146 Millionen Euro (-17,9 Prozent) investierte. Daimler hingegen steigerte sein Werbebudget um 31,5 Prozent auf 143,6 Millionen Euro und belegt damit Platz drei, gefolgt von Opel (139,9 Millionen Euro) und Audi (107,3 Millionen).

Traditionell investieren die Hersteller am meisten in TV-Spots (718 Millionen Euro), für Anzeigen in Zeitungen wurden 476 Millionen Euro und in Publikumszeitschriften 297 Millionen Euro investiert. Internet-Werbung verbuchte einen Zuwachs von 41 Prozent, 2010 zahlte der Kfz-Markt dafür 198 Millionen Euro. Im Gegenzug sanken die Ausgaben für Plakate um knapp elf Prozent auf 58 Millionen Euro, die für Kinospots um 15 Prozent auf 4,4 Millionen Euro.

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Zwar wolle er keine Panik in Europa verbreiten: „Wir haben Antwerpen geschlossen. Wir glauben, dass das reicht und kein weiterer Kapazitätsabbau in Europa notwendig ist.“ Allerdings fügte Girsky hinzu, GM habe es in Amerika schließlich geschafft, die Kapazitäten um 40 Prozent zu kappen.

Opel-Chef Nick Reilly gab sich auf Nachfrage der Automobilwoche gelassen: „Da gibt es eine natürliche Ungeduld.“ Zugleich sieht er Opel auf einem guten Weg: „2011 wird uns die Restrukturierung deutlich weniger kosten als im vergangenen Jahr.“ Intern wird bei Opel für 2011 von einem Fehlbetrag von 500 Millionen Euro, unter anderem durch hohe Restrukturierungskosten, ausgegangen. Im vergangenen Jahr hatte Opel knapp 1,2 Millionen Einheiten abgesetzt, für die Gewinnschwelle seien 1,3 Millionen verkaufte Autos im Jahr nötig, betonte Reilly.