Die Vormontage soll weiter an den bestehenden Billigstandorten wie der Ukraine und in Nordafrika bleiben, während die Endmontage in der Nähe des jeweiligen Autowerks angesiedelt wird.

Das im M-Dax notierte Unternehmen ist in Europa mit weitem Abstand der größte Hersteller von Bordnetzen. Weil die Endmontage von Kabelbäumen  praktisch in reiner Handarbeit erfolgt, haben alle Produzenten in Osteuropa –  vor allem in Rumänien – sowie in Nordafrika Werke aufgebaut. Von insgesamt 50.000 Mitarbeitern im Konzern, zu dem auch die Sparte Draht und Kabel gehört, arbeiten allein 43.000 Beschäftigte bei den Bordnetzen. Seit dem Jahr 2002 ist ein großer Standort in der Ukraine. Während dort die Fertigung nach wie vor wettbewerbsfähig ist, steigt nach Einschätzung von Lamann insbesondere in den EU-Beitrittsländern Polen, Slowakei, Ungarn und Rumänien der Kostendruck durch Lohnsteigerungen gewaltig. Eine Verlagerung weiter Richtung Osten ist wegen der hohen Transportkosten unrentabel. Auch die verstärkte Fertigung in Nordafrika stößt an logistische Grenzen.
Leoni beschäftigt derzeit in Deutschland rund 4.200 Mitarbeiter. Das Unternehmen plant nach eigenen Angaben aber aufgrund der Wirtschaftskrise derzeit Entlassungen im „mittleren einstelligen Prozentbereich“.

Ursprünglich hat der Konzern mit einem jährlich durchschnittlichen Umsatzwachstum von fünf Prozent geplant. Im Geschäft mit Pkw und Nutzfahrzeugen will Daimler im Mittel eine Umsatzmarge von neun Prozent erreichen. Für Mercedes wurden zehn Prozent und für die Lkw acht Prozent als Ziel gesetzt. Im ersten Halbjahr 2008 erreichte die Pkw-Sparte bereits eine Rendite von 9,3 Prozent. Allerdings sehen die internen Planungen der Stuttgarter vor,  dass es nach Überwindung der aktuellen Krise rund zwei Jahre dauert bis alles wieder so justiert ist, dass die formulierten Top-Renditen greifbar werden. Im Gegensatz zu manchen Experten hält Zetsche eine Kooperation mit BMW in Einzelfeldern zwar für erstrebenswert. Grundsätzlich sei Mercedes aber stark genug, um allein erfolgreich zu sein.

Conti müsse derzeit sparen, wo es nur gehe. Da sei der millionenteure Aufwand eines eigenen Messestandes auf der IAA auch vor den Mitarbeitern nicht zu rechtfertigen.
„Wir wollen nicht von unseren Mitarbeitern verlangen, den Gürtel enger zu schnallen und parallel dazu eine hohe sechsstellige Summe für eine einzelne Messe ausgeben“, betonte Neumann. Allein für Aufbau und Betrieb eines Standes rechnen Branchenkenner mit Kosten in Höhe von knapp einer Million Euro. Flug- und Hotelkosten sowie Arbeitszeit sind in solchen Rechnungen häufig noch nicht einmal enthalten.

Damit ist Conti der erste große Zulieferer, der sich den IAA-Auftritt schenkt. Nach Informationen der Automobilwoche erwägen aber auch andere Unternehmen aufgrund der angespannten Branchensituation diesen Schritt. Die IAA für PKW findet vom 17. bis 27. September in Frankfurt/Main statt.

Schwerpunkte der Werbung für den gesamten Fahrzeugmarkt waren TV-Spots (700,9 Millionen Euro) und Printanzeigen in Zeitungen und Zeitschriften (936,8 Millionen Euro). Während die Investitionen für Fernsehwerbung nur um sechs Millionen zurück gingen, verzeichneten die Publikumszeitschriften einen Rückgang um 42,5 Millionen Euro, die Zeitungen einen um 22,1 Millionen Euro. Auch bei Kino- und Plakatwerbung wurde stark gestrichen. Mit 55,8 Millionen Euro gab der Fahrzeugmarkt 30 Millionen Euro weniger für Plakate aus als noch 2007. Auch der kleinste Bereich der klassischen Medien, die Kinowerbung, wurde um 2,8 Millionen auf 4,6 Millionen Euro reduziert.
Zuwächse gab es lediglich bei Fachzeitschriften (vier Prozent auf 32,7 Millionen Euro) und Radiospots (242 Millionen Euro, 20 Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor).

Zur Autoindustrie gehören nach den Nielsen-Erhebungen neben den Pkw-Herstellern auch die Bereiche Nutzfahrzeuge, Zweiräder, Reisemobile, Autohandel, Autozubehör und die Reifenindustrie.

Erstens sehen viele Experten hundertausende von Jobs in Deutschland bedroht, zweitens weil McKinsey von den Unternehmen vor allem als „Kostenkiller“ für Restrukturierungen geholt wird. „Kurzfristig sind aber Kapazitätsanpassungen und damit verbundene Stellenstreichungen je nach Situation des Herstellers nicht auszuschließen“, so Autoexperte Malorny weiter. Die Industrie müsse sich darauf einstellen, dass erst Ende 2010 wieder Licht am Ende des Tunnels zu sehen sei.

Nach den Berechnungen von McKinsey waren Ende 2007 rund 1,36 Millionen Menschen in der deutschen Autobranche beschäftigt, davon 390.000 bei den Herstellern, 358.000 bei Zulieferern und 612.000 im Kfz-Gewerbe. Bis 2020 werden den Beratern zufolge durch Produktivitätsverbesserungen 190.000 Stellen und durch Outsourcing weitere 104.000 Arbeitsplätze wegfallen. Während damit insgesamt 294.000 Jobs verloren gingen, gewinne die Branche gleichzeitig 286.000 neue Stellen hinzu, weitgehend bei hochqualifizierten Tätigkeiten. So entstehen laut McKinsey durch neue Technologien 186.000 Arbeitsplätze, weitere rund 60.000 Stellen kommen durch die höhere Nachfrage nach in Deutschland gefertigten Autos dazu und weitere 40.000 neue Jobs würden geschaffen, weil die Zahl der Modelle und Nischenfahrzeuge steigt.