Die Daimler-Pkw-Sparte mit der Marke Mercedes bezieht vor allem Dämmteile für den Innenraum von Stankiewicz und zählt zu dessen größten Kunden. Der Zulieferer musste Ende 2008 als einer der ersten der Branche Insolvenz anmelden, weil Banken die Kreditlinien zurückzogen hatten. In der Branche gilt das Unternehmen als durchaus sanierungsfähig und technologisch sowie qualitativ gut aufgestellt. Aus Daimler-Kreisen verlautete, dass man einen schnellen Verkauf an einen strategischen Investor favorisiert.
Stankiewicz beschäftigt weltweit rund 2.100 Mitarbeiter. In Deutschland insgesamt 1.300 Menschen an den Standorten Adelheidsdorf/Celle, Bad Friedrichshall, Hamburg, Hameln, Friedrichroda und Straubing. Der Umsatz lag 2007 nach Unternehmensangaben bei 272 Millionen Euro. Weder die ausländischen Schwestergesellschaften innerhalb der Gimotive-Gruppe noch die ausländischen Tochtergesellschaften der Stankiewicz GmbH sind von der Insolvenz betroffen.

Ziel des vorläufigen Insolvenzverwalters Christopher Seagon ist es früheren Aussagen zufolge den Geschäftsbetrieb weiter zu stabilisieren und einen geordneten Investorenprozess vorzubereiten. „Die bisherigen Gespräche mit den Beteiligten, darunter Kunden, Lieferanten und Banken verliefen sehr konstruktiv und zielführend“, hatte Seagon vor wenigen Wochen gesagt. Er habe bereits erste Kontakte zu potenziellen Investoren aufgenommen, die Interesse an einer Übernahme des Spezialisten für Schallisolations-Systeme signalisiert haben. Der vorläufige Insolvenzverwalter sieht Chancen, die Unternehmensgruppe, das zur Gimotive-Gruppe gehört, an einen Investor verkaufen zu können und dabei möglichst viele Arbeitsplätze zu erhalten.
Die Geschäftsführung von Stankiewicz hatte am 29. Dezember 2008 beim zuständigen Amtsgericht in Celle Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens wegen Zahlungsunfähigkeit gestellt. Daraufhin wurde Rechtsanwalt Christopher Seagon, Partner in der Kanzlei Wellensiek, zum vorläufigen Insolvenzverwalter bestellt.

VW habe über 100.000 neue Kunden durch die Umweltprämie der Bundesregierung gewonnen. Kritik übte Wittig an der Ausgestaltung der Prämie, die erst nach Auslieferung des Fahrzeugs ausgezahlt werde. „Wir haben, auch durch die Prämie, beim Golf Lieferzeiten bis in den Juni. Jetzt fürchten die Kunden, der Topf könne leer sein, bis das Auto geliefert wird“, sagte Wittig. Es sei deshalb besser, wenn die Regierung die Auszahlung der Prämie in der Reihenfolge des Eingangs der Anträge vornehme. Wittig: „Es herrscht richtige Panik im Markt.“ Nun befürchtet VW, Interessenten könnten ihre Kaufentscheidung von einem möglichst frühen Liefertermin abhängig machen. Das wäre für die deutschen Autobauer, die vor allem Bestellfahrzeuge verkaufen, von Nachteil. Die Importeure verkaufen in Deutschland größtenteils Lagerfahrzeuge.

Bei VW jedoch ist das Lager leer. Bei Modellen wie dem Polo und dem Fox ist der Lagerbestand bereits ausverkauft. VW-Kunden weichen deshalb schon auf teuere Modelle wie Golf, Passat und Touran aus. Wittig: „Wir sind mit unserem Lager jetzt wieder auf Ideal-Niveau. Dass war durch die Kaufzurückhaltung der vergangenen Monate anders.“

Laut Freitag hätten beide Unternehmen gemeinsam eine Alleinstellung weit vor den Konkurrenten. „Wir dominieren im Markt heute schon in einigen Bereichen, aber beide Unternehmen zusammengeführt würden zu deutlich dominieren“, sagte Freitag der Automobilwoche. Eine Kooperation mit Conti sieht der Deutschland-Chef des französischen Reifenherstellers nicht als attraktive Alternative zur Übernahme. „Wir sind mit unserer Multimarkenstrategie so aufgestellt, dass wir aus dem eigenen Haus alle Segmente abdecken. Deshalb wüsste ich nicht, welchen Vorteil eine Kooperation für uns hätte“, sagte Freitag.

Zitate:

„Wir würden ja gerne, aber uns sind die Hände gebunden. Das europäische Kartellrecht würde es niemals zulassen, dass ein Unternehmen wie Michelin die Conti-Reifensparte übernimmt. Damit hätten wir auf dem europäischen Markt eine Alleinstellung, weit vor den Konkurrenten. Wir dominieren im Markt heute schon in einigen Bereichen, aber beide Unternehmen zusammengeführt  würden zu deutlich dominieren.“

„Michelin gehört neben Goodyear und Bridgestone zu den drei größten Reifenbauern der Welt. Wir sind mit unserer Multimarkenstrategie so aufgestellt, dass wir aus dem eigenen Haus alle Segmente abdecken. Deshalb wüsste ich nicht, welchen Vorteil eine Kooperation für uns hätte. Wir bieten alles aus einer Hand, uns das sehe ich als unsere Stärke.“

Da es zwischen der deutschen Traditionsmarke und dem amerikanischen Mutterkonzern keine getrennte Rechnungslegung mehr gibt, könnte Opel weder Kredite aufnehmen noch von Förderprogrammen der EU profitieren. „Das werden wir schnellstens ändern“, heißt es bei Opel. Zur organisatorischen Trennung von GM gebe es keine Alternative, bestätigten Management-Kreise auf Nachfrage der Zeitung übereinstimmend in Rüsselsheim und Zürich: „Wir brauchen mehr Eigenständigkeit, schon allein damit uns der europäische Kapitalmarkt offen steht.“ Dennoch sei diese finanzielle Trennung, im Fachjargon „Fencing“ genannt, ein schwieriger Prozess. Nach 90 Jahren als GM-Tochter habe Opel „nicht mal mehr ein eigenes Bankkonto“, sagte ein Rüsselsheimer Manager. Ohne finanzielle Eigenständigkeit könne Opel aber keine Bürgschaft von der Bundesregierung bekommen.

Diese staatlichen Hilfen und das derzeitige Fehlen möglicher Käufer könnten in eine Bundesbeteiligung bei Opel münden. „Es wäre nur logisch, dass der Staat auch Kontrolle ausübt, wenn er Geld einbringt“, sagte Rainer Einenkel. Er hält für diesen Fall eine Art „VW-Gesetz für Opel“ für sinnvoll. Die teilweise Übernahme durch den Staat unterstützte auch Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer in der Automobilwoche: „Das könnte der Weg sein, in vier bis fünf Jahren für Opel einen neuen Großaktionär zu finden.“ Derzeit ist bislang kein Partner in Sicht. Der indische Billigautoproduzent Tata erklärte auf Anfrage der Automobilwoche, das Unternehmen sei an keiner Akquisition interessiert. Zwar könnten sich BMW und Daimler durch eine Opel-Partnerschaft im Klein- und Kompaktwagensegment verstärken. Doch Daimler winkte bereits ab: „Wir haben kein Interesse, Opel zu kaufen.“ Auch BMW-Aufsichtsratschef Joachim Milberg lehnt nach dem Rover-Debakel solche Übernahmen ab.

„Chrysler hat uns über die vorgesehene Umwandlung informiert, bisher aber nicht konkret gesagt, wie das umgesetzt werden soll“, bestätigte ein Daimler-Sprecher der Automobilwoche auf Nachfrage.

Während Finanzvorstand Bodo Uebber ohnehin nicht mehr mit der Rückzahlung des Kredits rechnet und diesen deshalb vollständig abgeschrieben hat, würde bei der angestrebten Umwandlung das gerade entsorgte Risiko als Eigenkapital wieder in die Bilanz zurückkehren. Möglicherweise wird der Kredit Teil eines Gesamtpakts, das Daimler mit dem Mehrheitseigentümer Cerberus gerade schnürt. Die US-Investoren wollen die restlichen Anteile übernehmen, dafür aber weitere Milliarden Euro bekommen. Das lehnen die Stuttgarter rundweg ab. Für Chrysler wiederum sind die Zugeständnisse überlebenswichtig, denn nur dann besteht die Chance, weitere Kredite zu bekommen. Nur dann ist auch Fiat bereit, als Kooperationspartner mit 35 Prozent einzusteigen.
Daimler hält derzeit knapp 20 Prozent an Chrysler und muss entsprechend dieses Anteils die Verluste des US-Herstellers übernehmen. Dadurch wurde der Gewinn im vergangenen Jahr um 1,39 Milliarden Euro gedrückt.