Bereits die CO₂-Ziele, die voraussichtlich ab 2014 umgesetzt werden sollen, betrachte er als „ambitioniert“, so Schreiber. „Wir arbeiten schon jetzt intensiv daran, den diskutierten Flottenwert von 175 Gramm pro Kilometer zu erreichen“, unterstrich der Markenvorstand. Derzeit liege der VWN-Flottenwert noch deutlich oberhalb der ersten EU-Zielmarke.
Den von der Europäischen Union für 2014 anvisierten Grenzwert wolle VWN „noch mit konventionellen Maßnahmen“ erreichen, also etwa ohne den Einsatz von Nutzfahrzeugen mit Hybridantrieb.

„Opel-Chef Nick Reilly hat dem wichtigsten Auto von Opel den denkbar schlechtesten Start gegeben“, kritisierte Ferdinand Dudenhöffer vom CAR-Institut in dem Blatt. Die ersten beiden Verkaufsmonate habe Opel im Marketing verschenkt. „So lieblos wird man dort in Zukunft auch mit anderen Neuheiten umgehen“, befürchtete Dudenhöffer.  

Der neue Opel Astra war am 4. Dezember im Handel gestartet. Im Dezember schrumpften die Astra-Zulassungen um 10,3 Prozent auf 5.664 Einheiten. Und im Januar kam der neue Opel nur auf 4.065 Neuzulassungen, 14,1 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Der Golf legte gleichzeitig um 30,9 Prozent zu.      

„Wir erreichen je nach Ausstattung bereits bis zu 70 Prozent Teilekommunität“, betonte BMW-Finanzvorstand Friedrich Eichiner. Möglich sei die Kostensenkung auch durch die Nutzung derselben Roboteranlagen und Wechselwerkzeuge.

Eine weitere Backbone-Gruppe bilden der nächste Einser, der Dreier, das Kompakt-SUV X1 und der Sportwagen Z4. „Diese Plattform wird die zweitgrößte Europas“, so ein BMW-Sprecher. Eine dritte Gruppe, die nach der Backbone-Strategie entwickelt wird, ist die kommende Generation der Geländewagen X3, X5 und X6, die im US-Werk Spartanburg vom Band laufen.
Für die Tochter Mini ist wegen der zu geringen Stückzahlen keine Backbone-Strategie geplant.
Dank der Backbone-Strategie liegen bei dem jetzt vorgestellten Fünfer-Modell „die Herstellungskosten um 15 Prozent unter denen des Vorgängermodells, die Investitionen in die Fertigung sind um 30 Prozent niedriger“, sagte BMW-Finanzvorstand Friedrich Eichiner.  

Zu der Ankündigung von Opel-Chef Nick Reilly, in den nächsten fünf Jahren elf Milliarden Euro in die Neuausrichtung von Opel zu investieren, sagte Franz, der als Arbeitnehmervertreter zugleich auch stellvertretender Aufsichtsratschef von Opel ist: „Die elf Milliarden sind eine schöne Absichtserklärung. Mehr aber noch nicht. Der entscheidende Punkt wird sein, wer wird das bezahlen.“ Realistischerweise müsse auch General Motors einen spürbaren Beitrag zur Restrukturierung leisten, forderte Franz. „Da halte ich es wie Ministerpräsident Roland Koch.“ Koch hatte zuvor schon eine deutliche Beteiligung von GM an den Restrukturierungskosten gefordert, bevor Opel mit öffentlichen Mitteln aufgerichtet werden.

Franz betonte, dass die Arbeitnehmer weiterhin nicht zu Eingeständnissen bereit seien, wenn massiv Arbeitsplätze abgebaut würden wie im Falle der geplanten Schließung des Werkes in Antwerpen. „Wir werden das nicht akzeptieren. Diese Haltung ist eindeutig, von England bis Spanien.“ Zugeständnisse würden die Arbeitnehmer nur bei entsprechenden Garantien machen, sagte Franz. „Wir wollen zur Sicherheit am Unternehmen beteiligt werden. Ohne Sicherheiten gibt es nichts von uns.“
Einen Plan B für den Fall des Scheiterns der Sanierungsfinanzierung sehe er nicht, sagte Franz. „Falls die erhofften Kreditzusagen oder Kreditbürgschaften nicht kommen, ist die Restrukturierung so nicht umzusetzen.“

Die Empfehlung der IG Metall an den Bund und die Länder, den Opel-Sanierungsplan nicht mit Staatsgeldern zu unterstützen, wollte Franz zunächst nicht kommentieren. Zunächst müsse man den Plan im Detail kennenlernen.

Er bezeichnete das Verhalten von Toyota als „suboptimal“.
Unterdessen gerät auch das Krisenmanagement von Toyota immer mehr in die Kritik. „Spätestens seit dem Verdacht, dass Todesfälle denkbar sind, hätte man sofort  konsequent handeln müssen“, betonte Bratzel. „Wenn Toyota schon länger von den Problemen Kenntnis hatte, hätten sie eher die Reißleine ziehen müssen“, kritisierte Willi Diez, Chef des Instituts für Automobilwirtschaft der Hochschule Geislingen. Der Umgang mit den Rückrufen haben bei ihm „einen eher unprofessionellen Eindruck hinterlassen“.
Burkhard Weller, Sprecher der deutschen Toyota-Händler, bezeichnete die mangelhafte Kommunikation als Hauptproblem: „Das Thema hat uns kalt erwischt.“