Die modularen Quer- und Längsbaukästen (MQB, MLB) sollen VW den Einsatz gemeinsamer Komponenten in unterschiedlichsten Fahrzeugklassen ermöglichen. Sie ersetzen die alte, weit weniger flexible Plattformstrategie. Davon erhofft sich VW eine Senkung der Entwicklungskosten sowie höhere Skalenerträge in der Produktion. Je nach Bedarf ermöglichen beide Effekte niedrigere Autopreise oder bessere Margen. Auch bei der Konzeption künftiger Elektrofahrzeuge setzt VW laut Hackenberg auf „skalierte Technik“. So werden die Antriebe für den Kleinstwagen E-Up und das Kompaktmodell E-Golf modular aufgebaut. „Je nach Einsatzzweck können wir mit der Leistung der Elektromaschine spielen oder mit der Batteriekapazität“, sagte der VW-Entwicklungschef.
Elektromotor und Getriebe legt Volkswagen als „integrierte Einheit“ aus, deren Fertigung das VW-Werk Kassel übernehmen soll. Der Bau von Batterie-Packs ist für den Standort Braunschweig vorgesehen. Die Leistungselektronik hingegen wird VW zumindest vorerst nicht selbst herstellen, sondern über Zulieferer wie Bosch oder Continental beziehen. Auch die Batteriezellen kauft der Konzern zu.

Neben Elektromobilen will Volkswagen auch die Entwicklung neuer Hybridfahrzeuge forcieren. „Anders würde die Sicherstellung der gewohnten Mobilität, etwa bei der Reichweite, nicht so ohne Weiteres möglich sein“, begründete Hackenberg das Vorhaben im Interview. Daher beschäftige sich der VW-Konzern unter anderem mit den Prinzipien Plug-in-Hybrid und Range Extender, die die Reichweiten von Hybridautomobilen signifikant erhöhen können.

Doch auch für künftige Pkw mit herkömmlichem Verbrennungsmotor sieht der VW-Chefentwickler „noch großes Potenzial, etwa beim Thermomanagement oder bei der weiteren Elektrifizierung der Nebenaggregate“. Dabei stellt die weiter zunehmende Globalisierung des Autogeschäfts die Entwickler vor neue Herausforderungen. So arbeite VW bei der Limousine „New Midsize Sedan“ für die Fertigung in den USA und China mit Zulieferern vor Ort an der jeweiligen Lokalisierung. Hackenberg: „Und zwar parallel, nicht hintereinander“.

Die Enthüllung des Sportler-Konzepts gilt als Ausdruck eines gewachsenen Selbstbewusstseins der zehnten Konzernmarke Porsche innerhalb des VW-Verbunds. In Unternehmenskreisen wird die Genfer Studie überdies als wichtiges Demonstrationsobjekt unter anderem für Kompetenz im Leichtbau gesehen, mit der es Porsche zu Weltruhm gebracht hat. Zugleich sollen auch beim Design neue Maßstäbe gesetzt werden. Zu Versuchszwecken könne auch ein Hybridantrieb in den Boliden problemlos integriert werden, hieß es.

Der legendäre Zweitürer Carrera GT mit V-10-Motor wird auch nach seinem Produktionsende in vielen Kriterien noch immer als Benchmark für Hochleistungsflitzer mit Straßenzulassung anerkannt.

Später strebe das Unternehmen die Umwandlung von einer KG hin zu einer Kapitalgesellschaft an. „So wollen wir die Voraussetzungen dafür schaffen, dass wir Continental und die Schaeffler-Gruppe zusammenführen können. Damit ist aber nichts darüber gesagt, wie später einmal die Beteiligungsstruktur aussehen wird“, erläuterte Geißinger. „Nach wie vor besitzt die Familie Schaeffler zu 100 Prozent das Unternehmen.“

Dies gelte es bei VW „künftig unbedingt“ zu vermeiden. „Vor uns liegen große Herausforderungen. Und Volkswagen legt ein enormes Tempo vor“, hatte VW-Chef Martin Winterkorn vor Führungskräften bereits eingeräumt. „Die Bodenhaftung verlieren wir dabei nicht.“ Winterkorns Begründung: „Weil wir sehr genau wissen, dass Erfolg kein Selbstläufer ist, sondern immer wieder aufs Neue erarbeitet werden muss.“

VW will Toyota bis 2018 als weltweit führenden Fahrzeugproduzenten ablösen. Die Probleme der Japaner sollte der Wettbewerber aus Wolfsburg zum Anlass nehmen, die eigenen Wachstumsziele kritisch zu durchleuchten, erklärte Willi Diez, Leiter des Geislinger Instituts für Automobilwirtschaft, im Gespräch mit der Zeitung. „Für jedes Unternehmen gibt es Grenzen des Wachstums“, unterstrich der Wissenschaftler: „Schon die zeitlichen Ressourcen der Führungskräfte sind eng limitiert“.
Eine Schüsselrolle kommt VW-Produktionsvorstand Jochem Heizmann zu. „Mit einer besseren Ausplanung der Prozesse und stärkerer Fachkompetenz sollen Anläufe zukünftig sicher ins Ziel gebracht werden“, kündigte er intern an. Die Prüfung von Zulieferern, etwa in Schwellenmärkten wie Brasilien, Russland, Indien und China, will Heizmann verschärfen: „Dafür wird zusätzliches Personal vor Ort bereitgestellt.“

Der Standort Leipzig habe den Zuschlag für die Produktion bekommen, „weil dort die flexibelste Fabrik des Konzerns steht, die in der Lage ist, sehr schnell zusätzliche Kapazitäten aufzubauen“, zitiert das Blatt Firmenquellen bei BMW. Zudem biete das 208 Hektar umfassende Betriebsgelände vielfältige Möglichkeiten für Erweiterungen.

Mit Landshut bindet BMW ein weiteres Werk in die Produktion des Megacity-Vehicles ein. Das Komponentenwerk ist spezialisiert auf neue Fertigungsverfahren für Fahrzeugteile aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK), einem leichten und extrem festen Werkstoff. Künftig sollen in dem Landshuter CFK-Technikum die Carbon-Komponenten für das geplante Cityauto gefertigt werden. Bisher hat noch kein Autohersteller CFK in nennenswertem Umfang in der Großserie eingesetzt.
BMW hatte im Oktober 2009 ein Joint Venture mit dem europaweit einzigen Carbonfaser-Hersteller SGL Group gegründet, der den Werkstoff für das Megacity-Vehicle liefert. Im Rahmen des Joint Ventures startet SGL in diesem Jahr mit dem Bau von zwei Produktionsstätten: In einer US-Fabrik sollen Carbonfasern für BMW hergestellt werden, die in einem deutschen SGL-Werk zu Gewebestrukturen verarbeitet werden. In Landshut werden diese Gewebe weiterverarbeitet.
Die Lithium-Ionen-Batterien für das neue Cityauto bezieht BMW von SB LiMotive, einem Joint Venture von Bosch und Samsung.